Les Modifications Majeures Terminées : 

Kit BMC CDA. Plaquettes de frein EBC YellowStuff (AV+AR), Disques EBC (AV+AR). Baquets + Volant OMP WRC. Amortisseurs KONI + ressorts courts NOVITEC. Décata + Front Pipes Equal Length ALFATUNE, Intermédiaire + Double-Sortie biseautée ALFATUNE. Pneus Hankook RS2. Compresseur ROTREX C30-94 + Gestion bicartographie E85/SP98 LR Performance
Vis de carrossage AV Monroe. Jantes Team Dynamics Pro Race 1.2 light. Kit Cup (Spoiler AV - Jupes latérales - Becquet arrière). Différentiel à glissement limité Q2. Silent blocs PU Powerflex. Arbres à came 3.2 GTA. Bougies froides Denso IK22, Régulateur Essence Bosch 3.5 bar. Suppression Climatisation. Suppression vanne EGR.

Les Modifications à Venir :

Kit Barres anti-roulis AV/AR ALFAHOLICS (diamètre 35% supérieur à l'origine). Pneus semi-slicks YOKOHAMA ADVAN AD08. Embrayage renforcé en métal fritté CLUTCH SPECIALISTS

11/02/2011 : Front Pipes EQUAL LENGTH + Double Sortie oo ALFATUNE Motorsports

L'échappement a été un domaine où de longues tergiverçations et combinaisons ont été testées avant de trouver la solution finale ! La décision a été d'opter pour les tubes frontaux (front pipes) d'égale longueur pour une meilleure circulation des gaz et l'intermédiaire avec deux gamelles + la double sortie ronde biseautée oo. Le tout provient de chez ALFATUNE Motorsports (Gus) mais une modification a dû être réalisée en raison de la trop grande proximité du sol des fronts pipes avec tous les désagréments (touchettes et autres frottements) qui en découlent. C'est la société PROINOX à Dreux qui s'en est chargé et a effectué un très bon travail.

Le film (malheureusement réalisé avec un APN) ne reflète pas tout à fait la réalité (déperditions et mauvaise qualité sonore) mais a le mérite d'exister et de donner un aperçu !

Mon Verdict : 9,5/10  

09/10/2010 : Suppression de la climatisation

L'ennemi sur piste c'est le poids ! Etant donné que les optimisations majeures sur mon Gtv ont été apportées afin de tourner avec un rapport amusement/efficacité au RDV, l'attention se porte donc sur la chasse au poids. Merci à Kamel (encore) pour avoir trouvé la courroie d'accessoires qui va bien (PeugeotV6 HDI PSA - 5750XC - ) et effectué cette modification sur mon Gtv . Une courroie plus petite pour pouvoir supprimer le compresseur de climatisation et le tour est joué ! Il ne reste plus qu'à virer tous les périphériques (bouteille déshydratante, tuyaux, durites, radiateur de clim) et voilà 13 kilos gagnés facilement. L'objectif est de m'approcher  le plus possible des 1250 kilos, ce qui fera un rapport poids/puissance très intéressant. Pesée programmée prochainement.

 

05/06/2010 : Bougies froides DENSO IK22 + Régulateur pression essence BOSCH 3.5b

Dans l'optique d'être dans la même configuration que le Gtv qui a été utilisé pour mettre au point la cartographie chez LR Performance (merci Kamel!), installation d'un régulateur de pression d'essence BOSCH à 3.5 bars (contre 3.0b pour l'origine) et de bougies froides DENSO IK22 Iridium (gravure plus fine que le platine et meilleure tenue dans des conditions extrêmes).

 

Avant toute chose, ces tests ont été réalisés sur circuit, route fermée ou autoroute allemande et il faut veiller à respecter le code de la route ; pour s'amuser nous avons les journées piste auxquelles je participe ! Ces tests ont pour but de prouver l'efficacité de l'ensemble des modifications apportées sur l'échappement, le moteur (AAC GTA+EPROM ST - vidéo - et EPROM LR Performance), l'admission et le bénéfice d'un allégement par rapport à l'origine.

 

  

Le test filmé a été réalisé avec un départ en 1ère vitesse et toutes les données constructeur sont battues et de manière très nette et sensible ! La mesure du 0-100 km/h est néanmoins difficile à effectuer car le Gtv patine en 1ère. Le gain effectif est de 1 seconde et 2 dixièmes ! On peut également noter un gain de plus de 3 secondes sur le 0 à 160 km/h et de plus de 5 secondes pour le 0-180 km/h ! Quant au 400 mètres, départ arrêté, encore un motif de satisfaction avec plus d'une seconde gagnée.

Mon Verdict : 9,5/10  

20/03/2010 : Etape 14 (Transformation Moteur & Châssis)

Plus d'un an s'est déroulé depuis la dernière modification et c'est un retour en fanfare car de nombreuses modifications ont été apportées et pas des moindres ! Au programme : un tout nouveau différentiel à glissement limité made in Alfa ROMEO = le fameux Q2, le changement des AAC d'admission par ceux du 3.2 V6 GTA (durée d'ouverture plus longue), un réglage châssis, le reconditionnement de mes étriers Brembo, de nouvelles plaquettes de frein EBC Yellowstuff (Racing) + disques EBC à l'AV et le remplacement de TOUS les silent-blocs de suspension AR par du Powerflex ! Pour résumer, c'est une énorme remise en forme de mon Gtv. Je tiens ainsi à remercier JP de GRC Automobiles (coordonnées du garage dans la rubrique entretien) et ses 2 mécanos disponibles et compétents : Julien et Luigi.

• Q2 : L'arme fatale pour une traction pistarde ! En effet, les entrées et sorties de courbes se voient facilitées de manière vraiment étonnante et on sent que la voiture passe plus vite partout. Le couple est bien propagé sur la roue qui est en perte d'adhérence et le grip s'en voit donc amélioré en condition extrême sur piste ! Aucun parasitage ressenti au niveau de la conduite/pilotage, le changement technique est de plus "Plug&Play" mais il faut prévoir de changer les 2 roulements. Le seul point négatif réside dans l'usure des pneus plus rapide. Mon Verdict : 10/10  

• AAC 3.2 GTA : Le remplacement de la distribution a permis de faire cette modification ayant pour but de gagner en puissance dans les tours (le fameux graal des 250 cv). Cette idée provient de Grande-Bretagne et a déjà été concrétisée à maintes reprises ! Donc on copie toujours ce qui fonctionne, et application + calage avec les outils du 3.2 (très important !). Le résultat est somme toute intéressant mais pas transcendant dans le sens où le gain s'étalonne entre 6 à 10 cv supplémentaires (à confirmer sur banc). Cependant, je peux sentir cette différence et une réserve de puissance dans les hauts régimes ! Toujours appréciable sur piste. On dénote juste une instabilité du ralenti mais vraiment TRES légère ! Mon Verdict : 8/10 

• Freinage : Pour rappel, un de mes disques étaient voilés et la qualité des disques 3G étaient en cause. D'autre part, le vernis de mes étriers commençaient clairement à disparaître, l'idée était donc de reconditionner les étriers et de partir sur une nouvelle base de freinage plus puissante que les Ferodo DS 2500. Le choix s'est porté sur les plaquettes EBC Yellowstuff (ref DP41031R) combinées à des disques percés de la même marque (GD1011). Le reconditionnement des étriers BREMBO en 305mm consiste en un changement de joints + peinture en haute température. Le résultat est là ! Freinage encore plus mordant, on sent que les plaquettes Yellowstuff ont une vocation pistarde car cela couine à froid et à chaud CELA freine dur ! Enfin les nouveaux étriers rendent parfaitement bien esthétiquement et techniquement parlant ! ;o)  

• Réglage Géométrie : Mes toutes premières sorties circuit avaient permis de me faire comprendre qu'un réglage de train AV pour une traction plutôt lourde comme mon Gtv était primordial quant à l'utilisation des pneus et leur usure qui en découlait. J'ai testé plusieurs pressions de pneus en réglages d'origine et soit je surgonflais et j'avais tendance à user le sommet du pneu soit je descendais en pression et c'est l'extérieur de la gomme qui encaissait...tout en perdant en performance de grip. La solution miracle réside en obtenant un carrossage négatif sur le train AV pour faire travailler le pneu sur toute sa bande de roulement ! Les VIS MONROE MC 112 représentent ce qu'il y a de mieux et de moins onéreux afin d'obtenir ce résultat pour toutes les voitures à suspension de type McPherson. Le carrossage négatif obtenu est donc de -1.13° à l'AV ce qui est prononcé mais pas excessif afin de ne pas faire chauffer le pneu inutilement !      
  Mon Verdict : 9/10 

• Suspension (Ressorts+Amortisseurs) : Afin de régler mon souci de hauteur de caisse "made in 4x4", j'ai essayé à mon grand désarroi les combinés filetés FK HighSport FKAA25 qui ne sont pas réglables en dureté et mal m'en a pris car c'est une réelle catastrophe ! Trop mous de l'AR, rebondissants même sur les bosses et trous sur la route, ce modèle entrée de gamme n'est vraiment pas fait pour la piste à mon avis... Qu'à cela ne tienne, retour aux bons vieux KONI Sport des familles et adjonction des ressorts courts NOVITEC. ENFIN ! Je retrouve la précision, l'adhérence, la stabilité de mon Gtv et qui plus est, mon Gtv est descendu. C'est une combinaison idéale et je ne vais plus en changer même si je dois avouer que les ressorts NOVITEC sont un peu mous sur piste mais progressifs. Quant aux amortisseurs, point de surprise : c'est dur et efficace ! Les réglages font état d'une position 2 à l'AR et position 3 à l'AV :  

• Silent-blocs POWERFLEX : Un poste très important et un remplacement à recommander pour tout propriétaire de Gtv 916 ! Les silent-blocs de suspension à l'AR ont en effet la fâcheuse tendance à se détériorer dans le temps et comme ils ne sont pas vendus au détail, ce sont les bras qui doivent alors être commandés ! POWERFLEX fabrique ce kit (ref PFR1-710,711,712,713,714) et cela permet de rigidifier le train AR et de le rendre plus précis ! Par contre, le survirage est ainsi un peu plus marqué et le retrait des anciens SB's est une vraie galère (voir photo : chalumeau). Mais une fois montés, c'est la tranquilité pour un paquet d'années ;o)   Mon Verdict : 9/10 

• Vidéos : Et comme une vidéo vaut mieux qu'un long discours (en l'occurence 2 vidéos), le gain apporté par ces modifications est phénoménal : la voiture est SAINE, précise, se place facilement sans se battre à son volant, rageuse dans les tours et démontre un superbe potentiel au niveau tenue de route et freinage. La première vidéo montre une comparaison AVANT/APRES (2009-2010) sur le circuit de Dijon avec près de 4 secondes gagnées sur un tour et la seconde vidéo une arsouille contre une Alfa Romeo 8C Competizione de 450 cv, ENJOY!

15/02/2009 : Etape 13 (Transformation Esthétique)

Après une longue période d'hésitation quant à la couleur à donner pour le Kit Cup (kit carrosserie d'origine ALFA ROMEO pour le challenge Gtv Cup), le choix s'est fait en 2 temps. J'ai tout d'abord opté pour le kit dans le ton de la voiture, à savoir en bleu Nuvola, mais le défi était trop difficile à relever car les différences de teinte étaient à prévoir sur ce type de peinture et cela s'est confirmé en REEL! Déçu par une si flagrante différence, j'ai eu l'idée de faire peindre, dans un deuxième temps, les éléments : SPOILER AV + BAS DE CAISSE + BECQUET AR en noir brillant (rappel des jantes) ainsi que les rétroviseurs, la grille de calandre et la bande du bouclier arrière.  Non sans rappeler les phases 1 des Gtv (le mien étant également un phase 1 car de 1997) et le résultat est alors au RDV !

Pour compléter le kit carrosserie, j'avais comme optique de donner une touche "Racing" - "Compétition" à mon véhicule en raison du fait que je l'utilise désormais sur circuit presque exclusivement. L'idée du kit Autocollants (Stickers) s'est imposée et j'ai réussi à confectionner un Kit comprenant 2 trèfles (rappel historique du Squadra Corse) + 2 bandes latérales avec inscription GTV CS pour Gran Turismo Veloce Club Sport. Cela s'intègre parfaitement au design final du véhicule. En un mot : RAVI !

Pour info : Les éléments du Kit Cup sont très difficiles à trouver car le fabricant ZENDER a mis la clef sous la porte mais j'ai trouvé un vendeur qui reprend la fabrication et à un prix compétitif :

VENDEUR EBAY KIT CUP

Photos de mon Gtv avec le Kit : 

Mon Verdict : 10/10  
La touche personnelle qui change tout esthétiquement ! Je suis réellement satisfait du virage pris, résolument tourné vers le circuit en loisir et le look est désormais en adéquation avec les modifications techniques apportées. Je pense que le véhicule reste sobre d'une part mais dévoile sa réelle vocation (la piste) d'autre part. PARFAIT ! 

20/09/2008 : Etape 12 (Changement Jantes/Pneus + Ressorts)

L'objectif d'allégement  se poursuit avec le remplacement des jantes d'origine Teledial (option 17 pouces) par des jantes Team Dynamics Pro Race 1.2 légères et sur mesure en 7x16 5x98 et30 (couleur noire brillante). Chacune d'entre elle pèse 7,5 kilos soit près de la moitié d'une jante d'origine ! Le gain total sur les 4 roues est estimé à environ 30 kilos ce qui est énorme concernant des masses en mouvement et le résultat est là : Voiture plus agile, plus nerveuse, direction nettement plus légère, performances en hausse et le grip reste identique malgré les 16 pouces car les pneus Hankook RS2 Z212 confirment leur réputation outre Manche et la taille choisie 225/45/16 permet de ne rien perdre à  ce niveau.

Photo de mon Gtv avec les nouvelles jantes : 

Mon Verdict : 8/10  
Très satisfait de la combinaison Jantes/Pneus car l'esthétisme et l'efficacité sont avérées entre le gain de poids, de performances, le grip toujours présent et c'était vraiment le but recherché ! Par contre concernant les ressorts, c'est une nouvelle fois une déception car il va falloir que je trouve pourquoi mon Gtv 916 n'arrive pas à prendre la hauteur de caisse désignée par les ressorts...  
MAJ :  Changement de ressorts prévu afin de trouver la solution (enfin...) pour rabaisser la voiture et donc atténuer le roulis sur piste. Par contre les pneus Hankook RS2 sont TERRIBLES ! Le grip est tout bonnement ENORME sur piste sèche, aucun crissement parasite même en sollicitation poussée, le jour et la nuit par rapport aux Goodyear F1's.

16/05/2008 : 1ers tours de roue sur Circuit après Modifications

Le temps est enfin venu de tester les différentes améliorations apportées à mon Gtv sur circuit car tel est désormais le destin réservé à ce véhicule. Le résultat est au RDV et quelle transformation ! Le comportement a littéralement changé, devenant joueur de l'arrière sans pour autant être vicieux, le roulis semble s'être réellement atténué, la rigidité du chassis produit ses effets positifs et les trains roulants sont au top pour encaisser les tours sans broncher. Niveau freinage, ce dernier réaffirme son endurance et sa qualité au fil des sessions et cerise sur le gateau, on sent bien la différence et réserve de puissance grâce à l'EPROM à partir de 4500 RPM. CONTRAT REMPLI ! Les pneus Goodyear F1 s'avèrent être par contre moyens en grip et usure avec un pilotage débutant qui sollicite plus que raison la gomme. Mais franchement satisfait de l'ensemble et tel était le but recherché! Place aux images :  

26/03/2008 : Etape 11 (Reprogrammation Moteur : EPROM SQUADRA TUNING)

Après les améliorations au niveau de l'échappement et de l'admission d'air, le cheminement logique devait aboutir à la reprogrammation moteur afin d'optimiser l'ensemble au mieux ! De nombreuses recherches et surtout interrogations m'ont poussé à choisir Squadra Tuning (Chiptuneur Hollandais) par rapport à leur réputation et leur spécialisation ALFA ROMEO pour éviter toutes mauvaises surprises (j'avais initialement opté pour une cartographie moteur sur mesure...)

- Le moteur a l'air d'avoir la santé !
- On a gagné près de 16 cv par rapport à l'origine en Pmax (220cv d'origine mais on ne le saura jamais...)
- On sent la différence à la conduite à partir de 4.000 RPM
- Un gain de près de 10cv à 5.500 RPM par rapport à la config sans puce !
- Le décalage du rupteur à 7.200 RPM
- Prix (291,00 € frais de port inclus)

Et les motifs de déception :

- Une Pmax absolue de 235,9 cv @ 6520 RPM "seulement"
- Un Couple max de 279,3 Nm (28,5 mkg) @ 5085 RPM
- Soit un gain par rapport à la config sans puce = +2.1 cv et + 0,2 mkg 

 

             

Maintenant avec le recul et une plus fine analyse, ce n'est pas aussi mal qu'on pourrait le croire au final car en regardant les courbes de plus près, celles-ci ne sont pas à la même échelle (voir courbes ci dessous et superposition), on peut donc en déduire ceci :

AVANT (config echappement+BMC sans puce) :
- De 6550 à 6700 RPM (soit 150 RPM) = au minimum 230 cv avec une pointe à 234 cv @ 6625 RPM
- De 5750 à 6750 RPM (soit 1000 RPM de plage d'utilisation) = au minimum 220 cv
- De 4250 à 6250 RPM (soit 2000 RPM de plage d'utilisation) = au minimum 26 mkg (255 Nm) de couple avec une pointe à 28,3 mkg (277,3 Nm) @ 5085 RPM

 APRES (config AVEC puce Squadra Tuning) :
- De 6000 à 7000 RPM (soit 1000 RPM) = au minimum 230 cv avec une pointe à 236 cv @ 6520 RPM
- De 5500 à 7000 RPM (soit 1500 RPM de plage d'utilisation) = au minimum 220 cv
- De 4000 à 6500 RPM (soit 2500 RPM de plage d'utilisation) = au minimum 26 mkg (255 Nm) de couple avec une pointe à 28,5 mkg (280 Nm) @ 5085 RPM

 

AVANT                                                                            APRES

      
SUPERPOSITION

Mon Verdict : 6,5/10

Je gagne avec une puissance et un couple disponibles 250 RPM plus tôt mais aussi disponibles 250 RPM plus tard : soit près de 500 RPM de plage d'utilisation en plus. Et surtout les 230 cv au minimum disponibles sur une plage de 1000 RPM en haut  ! En rappelant évidemment que le Gtv 916 V6 d'origine fait 220 cv, puissance dont je dispose au minimum de 5500 à 7000 RPM (qui est idéalement ma plage d'utilisation sur circuit). Donc à la fois satisfait du résultat car la différence est notable à la conduite  (Voir vidéo de tests chronométrés 80-120 km/h sur le 3ème et 4ème rapport ) et en même temps déçu car les chiffres annoncés ne sont pas au RDV et il faudra monter 4 arbres à came pointus pour atteindre l'objectif premier de 250 cv !

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26/01/2008 : Pesée du véhicule

Voilà une donnée très importante lorsqu'on se lance dans le projet de tourner sur circuit avec un Gtv 916 V6 : le POIDS ! 1415 kilos d'origine tous pleins (huile, eau, essence) faits, cela peut paraître handicapant mais peut très bien être amélioré à moindre coût.

Suite à la pesée, j'arrive à un total de 858 (AV) + 440 (AR) = 1298 kg.

Rappel de l'allégement :

-Suppression banquette AR.
-Echange sièges AV par baquets light.
-Suppression isolant phonique capot et alarme + support.
-Suppression enceintes+autoradio.
-Suppression isolant derrière banquette AR et les panneaux de porte.
-Dégoudronnage et déblaxonnage (intérieur et coffre).
-Pose Ligne Echappement INOX full sauf collecteur + suppression Catalyseur.
-Plus de galette ni d'outils dans le coffre.

 

Un élément Déterminant mais très difficile à choisir, le pneu a toujours été source de controverse et d'avis divers et variés! Cependant, le GOODYEAR EAGLE F1 GS D3 en 225/45/17 94 W m'est apparu comme une évidence pour les raisons suivantes :

- Pneu extrêmement performant pour son grip sur sec et mouillé (objectif : circuit).
- Monte d'origine sur les Gtv (916) 3.0 V6 24s en 17 pouces.
- Notes exceptionnelles et 3ème dans la catégorie Max Performance Summer Tyre (catégorie juste en dessous des slicks et semi-slicks). source www.tirerack.com
- Prix défiant toute concurrence lors d'une promotion à 110€ le pneu monté-équilibré-valvé.
- Goodyear Eagle connu dans le domaine de la course automobile.

  

29/12/2007 : Etape 9 (Optimisation Echappement)

L'an dernier, j'avais opté pour un tube intermédiaire afin d'améliorer le bruit et la circulation des gaz. Après quelques sorties circuits, la limitation sonore à 95 Db m'a fait changer d'avis afin de ne pas me faire recaler bêtement en raison d'un son très prononcé de mon echappement et trop grave à mon goût ! La solution adoptée provient de la société anglaise ALFAHOLICS avec des front pipes + décatalyseur sport + intermédiaire avec un silencieux afin de réduire le bruit et le tout en INOX. Le plus gros diamètre et la suppresion du catalyseur permettent ainsi un meilleur echappement et un gain de poids également. Aucun souci au ralenti, ni accoups, le moteur est "libéré" et respire mieux.

Pose du décatalyseur-branchement de la sonde lambda sur les front pipes

Mon Verdict : 10/10  

Le bruit est devenu tout simplement fantastique et bien plus discrèt se rapprochant même de celui d'une voiture de course dans les tours. C'est tout à fait ce que je recherchais et les montées en régime se font plus aisément et le gain de performance est significatif. Pour preuve, je patine désormais en 2ème vitesse et avec une modification de la cartographie pour prise en compte de l'echappement et l'admission, l'objectif des 250 cv semble de plus en plus réalisable.
MAJ :  Un petit reproche sur le bruit devenu finalement trop discrèt à mon goût et le remplacement de l'intermédiaire ALFAHOLICS par celui muni d'une mini-gamelle de marque RAGAZZON a palié ce petit inconvénient ;o)
 

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28/12/2007 : Etape 8 (Montage Suspension)

Le point névralgique des optimisations, à savoir le chassis pour gagner en tenue de route, rigidité afin de pouvoir tourner sur circuit en toute quiétude et avec une efficacité avérée! Le choix se portait sur 2 combinaisons possibles : Ressorts EIBACH -2 cm / Amortisseurs Bilstein B6 et Ressorts H&R -3 cm couplés aux sempiternels mais ô combien réputés KONI SPORT à gaz et c'est cette dernière qui remporta les suffrages accompagnée d'une barre antirapprochement SPARCO. Le tout fut aisément installé sauf petits soucis sur les biellettes de barre stabilisatrices qui ont dû être changées et l'isolant phonique à retirer sous le capot pour que celui-ci puisse fermer (à savoir!).

                    KONI 30-1608 AR et 8741-1404 AV                               H&R 29755

Photographies sur mon GTV :

 

Mon Verdict : 9/10  

Le jour et la nuit avec la suspension d'origine car mon Gtv est désormais transformé littéralement en kart qui accroche le bitume ! Des passages en courbe plus rapides pour le peu de tests effectués même si je sais pertinemment que c'est lors des journées circuits que je vais pouvoir confirmer l'amélioration de la suspension et en apprécier les bienfaits ! Le seul hic réside côté rabaissement car malgré les - 3cm annoncés, la hauteur de caisse semble identique... Attendons de voir une fois les amortisseurs "faits".
MAJ :  Le changement de suspension a été clairement bénéfique et j'ai pu me rendre compte de cette différence sur circuit ! Voiture plus saine, moins de roulis (même si celui-ci est encore présent) et grip bien présent ! De plus, grâce au système ingénieux de KONI (réglage à l'AV par molette), j'ai pu tester en rigidifiant à l'AV = concluant. La hauteur de caisse n'a pas bougé malheureusement et je vais donc changer de ressorts.
 

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17/11/2007 : Etape 7 (Installation Baquets + Volant OMP)

Le temps est venu d'améliorer l'ergonomie des sièges car après quelques journées circuit, l'intérieur cuir malgré un confort et un design certain possède de grosses lacunes en ce qui concerne le maintien en conduite sportive... Mon choix s'est porté sur des baquets OMP WRC en fibre de verre ainsi qu'un volant OMP WRC tulipé en peau retournée pour un meilleur grip ! L'installation ne fut pas aisée malgré des consoles de siège spécifiques au Gtv (merci OMP...!) mais le résultat est au RDV avec non seulement un maintien extraordinaire couplé aux harnais et un design très "racing" qui sied parfaitement au Gtv !

Photographies sur mon GTV :

Mon Verdict : 9/10  

Rien à redire sur le maintien et le design qui étaient pour moi les 2 critères de choix essentiels ! De plus, le remplacement des sièges et de la banquette en cuir MOMO, a permis de réaliser un gain de près de 30 kilos, gain non négligeable lorsqu'on tourne sur piste ! Le seul point noir, restant le confort dégradé lors de longues distances mais il suffit de s'y habituer.
 

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15/08/2007 : Etape 6 (Remplacement Plaquettes + Disques de frein)

Je continue donc sur ma lancée et l'utilisation de mon Gtv est clairement prononcée et orientée PISTE désormais! En effet, le virus est attrappé et il me faut par conséquent optimiser un poste important à savoir le freinage. Après avoir fait le nécessaire côté durites et liquide haute temp°, je me devais de remplacer disques + plaquettes par quelque chose de plus  efficace que l'équipement d'origine. Le choix s'est finalement porté sur des disques percés-rainurés EBC 3G performance (permettant une meilleure dissipation thermique et les rainures pouvant évacuer plus facilement la poussière) et des plaquettes Ferodo Racing DS 2500.

                    Ferodo DS 2500 FCP409H AR                               Disque 3G Performance RS10 240
                    Ferodo DS 2500 FCP721H AV                        Disque 3G Performance RS10 305

Mon Verdict : 7,5/10 

Pour l'instant ce vote porte sur l'esthétique du disque qui change littéralement par rapport à l'origine ! Je ne manquerai pas de mettre à jour celui-ci après mes prochaines sorties circuit qui mettront évidemment à l'épreuve ce tout nouveau tout beau système de freinage COMPLET ! Mais le sérieux et la réputation de Ferodo dans le domaine du freinage n'est normalement plus à démontrer...
MAJ :  Le freinage est performant et endurant en condition piste, je peux clairement enchaîner les tours de circuit sans broncher, il faut juste mettre le tout à température pour en tirer le meilleur profit. Cependant, la qualité des disques est à revoir (sous-marque) car un voilage est apparu sur un des 2 disques.

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 07/04/2007 : Etape 5 (Remplacement durites de frein + purge)

Ma première sortie piste à Dijon et mon optique de tourner plusieurs fois dans l'année sur circuit m'ont obligé à faire le nécessaire concernant le freinage sans pour autant toucher aux plaquettes et disques (usés) qui feront l'objet d'une mise à jour ultérieure. J'ai donc réussi à acheter le kit pour 72,00€ (fdp inclus) sur Ebay et 1 litre de précieux liquide de frein haute température (290°) se négocie aux alentours des 15,00€. Le plus cher restant la main d'oeuvre garage pour purger le circuit complet de freinage et le  remplacement des durites type aviation en INOX : 130,00€.

  +  

Mon Verdict : 10/10  

Voici une amélioration "peu coûteuse" et très efficace pour l'avoir testée dans des conditions extrêmes (freinages répétés et gros freinage en bout de ligne droite à près de 200 km/h). Hautement Recommendé: absence de sensations de pédale molle (fading) et beaucoup plus de mordant !
 

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 23/12/2006 : Etape 4 (Kit BMC CDA 85-150)

Le passage obligé de l'admission dynamique afin de remplacer mon filtre K&N qui aspirait tout l'air chaud. Le montage est délicat en raison d'un manque de place évident. Le 3.0 V6 rentre au chausse-pied dans le compartiment moteur... Ce kit doit théoriquement apporter un léger gain de puissance dans les tours et un meilleur son. Pour ma part, et après un 1er essai sur route, je n'ai pas trop senti la différence... En ce qui concerne le son, celui-ci doit être couvert par le bruit de mon echappement ;o) . Après quelques centaines de kilomètres, on sent un léger mieux et le moteur "respire mieux" dans les hauts-régimes.

Mon Verdict : 6/10  

Je ne me prononce pas et j'attends le verdict du passage au banc de puissance pour connaître le gain réel mais il est vrai que ce kit doit être réellement apprécié en configuration TOUT-origine, ce qui n'est pas mon cas! Petite déception même si cette solution toute faite (somme toute onéreuse) avec un filtre à air qui a le mérite d'être réutilisable s'avère pratique pour les non-bricoleurs dont je fais partie. A suivre...
MAJ :  Le passage au banc a mis en évidence l'utilité d'un kit d'admission dynamique.

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01/09/2006 : Etape 3 (Echappement INOX)

Le 3.0l V6 atmosphérique est connu pour être silencieux dans les bas régimes. Tellement silencieux que mes potes le comparaient à un V6 électrique... Je voulais gagner en sonorité et en longévité (absence de rouille). Mon choix s'est alors orienté vers Ragazzon (Biscione étant produit par Ragazzon) avec un tube sans gamelle et une sortie ovale avec silencieux.

                  Référence Tube Central Ragazzon                              Référence Sortie AR Biscione

Photographies sur mon GTV :

  

Plus de photos dans la rubrique GALERIE MULTIMEDIA

Vidéos sonores!!!

http://nuvola916.free.fr/Videos/Echap1.avi
http://nuvola916.free.fr/Videos/Echap2.avi

Mon Verdict : 8/10 

Un son FANTASTIQUE et rageur dans les tours (à partir de 4.000 trs/min) ; un bruit de V8 à l'arrêt-moteur enclenché, de l'INOX pour un gain de poids non négligeable et de meilleures reprises dans les hauts régimes concernant les points positifs. Mais un regret de taille : le bourdonnement dans l'habitacle aux alentours de 3.000 trs/min qui peut donner mal au crâne sur les longues distances autoroutières... mais rien ne m'empêche de rouler uniquement dans les hauts régimes ;o)
La sortie ovale se rapproche de l'origine (but recherché) mais est un poil grande tout de même.                                                                             

20/08/2006 : Etape 2 (Personnalisation extérieure)

Mon Gtv est un Phase I de 1997, je voulais donc lui donner (pour le moment) un coup de jeune et ai donc appliqué les très légères améliorations des phases II. A savoir une grille de calandre chromée. Quant aux rappels de clignotants latéraux blancs, cela donne une ligne un peu plus "actuelle".

Réf. Clignotants      Réf. Grille Chromée

Mon Verdict : 10/10
C'est vraiment peu chèr à l'achat et cela donne réellement un style nouveau à la voiture. De plus, le montage est facile, il ne faut donc surtout pas se priver !!

03/04/2006 : Etape 1 (Personnalisation intérieure)

Début du projet de personnalisation de la voiture avec la finalisation du design intérieur qui se résume aux loquets de portes aluminium + seuils de porte chromés + pédalier Novitec, ces éléments s'intègrant parfaitement à la moquette et au cuir de couleur rouge.

Réf. Loquets Alu            Réf. Seuils de Porte Chromés               Réf. Pédalier Alu

Mon Verdict : 9/10
Très discrèt et distingué comme je le souhaitais, même pour le pédalier. Par contre par temps de pluie, attention à bien sécher les pieds en entrant dans le véhicule pour éviter toute glissade malheureuse sur ces pédales... le seul défaut.

12/03/2006 : GTV dans mon Garage!

C'est fait! Je suis l'heureux propriétaire d'un GTV 3.0L V6 24S Nuvola de 07/1997 avec 78.000 kms et un intérieur cuir rouge MOMO de toute beauté! Il rentre bien évidemment dans le cahier des charges initial et va au delà de toutes mes espérances! Entretien méticuleux COMPLET depuis 0 km chez Alfa Romeo. Peinture Nuvola refaite car teinte grise d'origine mais un travail très bien fait. Grosse inspection réalisée avec vidange des fluides, 4 pneus neufs, distribution effectuée. Le cuir est sensationnel et la carosserie n'accuse qu'une seule petite fêlure en dessous du spoiler avant pratiquement invisible (le spoiler avant Novitec viendra en remplacement). Et tout cela pour un prix de 9900 euros, prestations du mandataire incluses. Je suis donc comblé et mes premiers tours dans cette fabuleuse auto ne me font pas regretter cet achat PASSION! Loin s'en faut.

Quel moteur! Quelle ligne! On sent le "cuore sportivo" dans ce GTV. Maintenant, place au plaisir de conduire et à la personnalisation.

Retrouvez les versions Haute-Résolution et encore plus d'images dans la Galerie Photos

11/02/2006 : Test d'un GTV Optimisé et Premières Pistes pour Achat

Après la théorie, la pratique! Le GTV testé (en passager) est un peu particulier car préparé de manière assez poussée par son propriétaire (le sympathique Diego) aux environs de 330 cv (adjonction d'un turbo Garett sur bloc moteur 2.0L TS avec double admission directe + diverses modifications que je vous recommende d'aller voir sur ce site Mariani Tuning.it - Test GTV Rosso). Pour + de photos sur la Diego's Diabolic Car, rendez-vous à la Galerie Photos de mon site (ici)

La seule chose à dire est que cela pousse sévère (je connais un propriétaire de Subaru qui va longtemps cauchemarder...) et que les modifications communes (à savoir ressorts Eibach, disques percés, admission directe et design Zender) m'ont plus que convaincu! Il me faut mon GTV!

Concernant le projet d'achat, la piste allemande se précise par l'intermédiaire d'un mandataire sur un superbe GTV de 1997 bleu Nuvola intérieur cuir rouge provenant d'une concession Alfa Romeo. A suivre très prochainement...

01/01/2006 : ETAPE Préliminaire (Etude du budget, Recherche d'informations et Objectifs)

Avant le lancement de ce projet, j'ai longuement réfléchi sur le modèle à acquérir. Je dois avouer que j'ai tergivercé et souvent hésité avant de statuer définitivement sur le GTV qui offre, à mon avis, le meilleur rapport prix/performances/plaisir du marché occasion. J'ai cependant lorgné sur des allemandes mais chut...! J'ai donc recueilli un maximum d'informations sur ce modèle dans les différents forums pour recouper cette base de connaissance et forger ma propre opinion. A partir de là, ma ligne de conduite est la suivante : Se faire plaisir de temps en temps sur circuit et se ballader tranquillement sur route le week-end. Je souhaite donc améliorer les performances intrinsèques du GTV sur plusieurs domaines afin d'en faire une pistarde civilisée :

- Performances moteur : Kit Admission BMC + Echappement Inox Ragazzon + Reprogrammation ECU

- Amélioration Châssis : Combinaison Ressorts Eibach/Amortisseurs KONI  ou Bilstein

- Modification Freinage : Disques percés Zimmermann ou Brembo + Plaquettes/Liquide Racing

- Esthétique : Design Zender Kit "Cup" ou Novitec + Pédalier Alu

Pour atteindre mon objectif, je dois partir d'une bonne base, c'est-à-dire d'un GTV bien entretenu (carnet à jour) et avec kilométrage certifié (< 70.000 kms si possible). Mon cahier des charges est le suivant, à savoir : un GTV 3.0 V6 24S 220cv de 1997 ou supérieur avec intérieur cuir beige ou rouge Momo® et couleur carosserie Bleu Vela -marine- ou Bleu Nuvola -nuage- (combinaison croisée possible). Mon budget pour le véhicule tourne aux alentours de 8000 - 10.000 euros selon l'état. Cela me paraît un prix raisonnable et je me donne jusqu'à mi-2006 pour trouver un modèle exemplaire.

La création de ce mini-site permettra de constituer une source d'informations sur les modifications que je souhaite apporter à mon futur GTV, de mettre à jour les différentes étapes de personnalisation et d'en faire profiter ceux qui ont une philosophie similaire à la mienne (Se faire plaisir en GTV amélioré).

Que la quête commence!